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大雄山線小ネタ

 伊豆箱根鉄道・大雄山線は、小田原から天狗伝説の大雄山への参詣列車として敷かれた、
いかにも地方都市の小私鉄といった風情の電車です。
この線路が敷かれる前は、大雄山への参詣は東海道線山北駅が最寄り駅だったというから驚き。

 さて、これは小田原駅東海道線ホーム(3番線)から撮影した
大雄山線ホーム(1・2番線)ですが、お気づきになりますでしょうか??
11010400.JPG


 東海道線と大雄山線は連絡線によって結ばれています。
私鉄とJRの連絡線がポキポキ寸断されている現在では貴重な光景かもしれません。
ただ、それだけではあまりインパクトはないと思います。
実はこのポイント

11010401.JPG
ロッド連動式なのです。
このレバーから左右にロッドが伸びていて、二つのトングを連動させています。
これだけ長いロッドを持ったポイントは、神奈川県西部では、ほぼここだけではないでしょうか。
 現在主流のポイント駆動方式は、ポイントそれぞれにモーターを付け、
信号やモーターを電気ケーブルで繋いで電気的に連動させる方式ですが、
このポイントは使用頻度が極端に少ない(年2回程度)ので
メンテナンスコストやランニングコストの問題から電気式にならず、
機械式のポイントとして生き残っているものと思われます。

11010402.JPG
 熱海方、ロッド受け・ロッド・シアー(ロッドにかかる力を任意の方向に曲げる機構)。
ロッド受けはコロのような構造になっているんですね。
それにしてもロッドはサビサビで、動かすのに結構力が要りそうです。

11010403.JPG
 東京方、シアーとJR線をくぐるロッド。
レールをくぐる時は、ロッド受けは下向きに付けられるようです。
その他にもレールとロッドが擦れて、レールが錆びないようにするための添え板など、
見ていてワクワクするほどのアナクロニズムの結晶です。

 そもそもこの連絡線は、大雄山線の車輌の重整備を行う際
JR線を使って甲種回送する時に車輌の引渡しをするためのものなので、
大雄山線が存続する限り健在と思われます。
 甲種回送は一年に二回程度行われ、
この連絡線の長さ+α程度のワムハチが控え車として付くようですが、
大雄山線の車輌とワムハチの連結器は種類が違うので、どうやって連結しているか
ちょっと気になります。アダプターだとは思いますが…
 なお、整備上がりの大雄山線の車輌は、
引渡しの前日に平塚-大磯間にある相模貨物駅まで回送され、一晩留置されるということです。


 次に、小田原駅を出発して一駅目、緑町駅のすぐ東側には、こんなものが。

11010404.JPG
R=100mカーブ。Nゲージ換算だとR670程度ですが、
このカーブのおかげで大雄山線に20m級車輌が入線できないという
曰く因縁の付いたカーブなのです。
確かに、このカーブ通過時は車輌の床下機器が大分ハミ出ます。
箱根登山鉄道のR30といい、小田原界隈は急カーブ名産地ですね。

 こんな急カーブですから、面白いギミックがあります。
ダイヤはかなり頻繁なので、電車を降りたらすぐに見られると思いますが、
踏切が鳴ると同時に

11010405.JPG
散水

 水を撒いて潤滑させ、レールの磨耗を少しでも遅らせるためのようですが、
やはり他の場所よりレールが減るらしく、傍らにはたくさんのレールが積まれていました。
しかし減るのってカーブ外側じゃないんですね。これは意外。

11010406.JPG
 踏切鳴動後すぐに散水は止まり、丸目がダサカッコイイ大雄山線が通り過ぎていきます。
用地も狭く鼻先を通り過ぎていくので、18m級でもかなりの迫力。
(この写真を撮るときに停まっていてくれた自転車のお兄さん、ありがとうございます。)

11010407.JPG
 なわけで、このカーブはいつも微妙に水浸しになっています。
ネコが似合いそうなひなびた風景ですが、急カーブにスプリンクラを設置すると
ちょっと説得力が出るかも??


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